Subaru Impreza – surowy wojownik pełen wdzięku

Pierwsza generacja Subaru Impreza pojawiła się na rynku w 1993 roku. W pierwszej fazie auto dostępne było z silnikami wolnossącymi o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0 litrów. W większości modeli Subaru Impreza napęd przenoszony jest na obie osie za pomocą centralnego dyferencjału. Nazwa modelu jest wariacją na temat angielskiego słowa impress, czyli sprawiającego wrażenie. Dlatego od początku charakteryzowało się ciekawą stylistyką nadwozia oraz bogatym wyposażeniem standardowym, jak np. hamulce wzbogacone o czteroczujnikowy i czterokanałowy system ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Prawdziwy rozgłos przyniosła jednak wersja silnikiem turob, która zastąpiła w rajdach model Legacy.

Troche historii

Subaru Impreza

W Europie Subaru Impreza pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994 – 1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Auto od początku było dostosowywane do możliwości zespołów rajdowych, dlatego koncern wypuszczał na rynek modele pozbawione np. klimatyzacji czy innych zbędnych z punktu widzenia osiągów elementów.

Lancer Evolution

Mitsubishi Lancer Evolution w wersji drogowej wszedł do produkcji w 1992 r. Samochód został wyposażony w napęd 4WD oraz 2-litrowy silnik 4G63 pochodzący z Galanta VR-4. Turbodoładowana jednostka DOHC rozwijała moc 247 KM. Seryjny model był dostępny w dwóch wersjach: GSR oraz RS. Ta druga była pozbawiona m.in. ABS, elektrycznie sterowanych szyb czy tylnej wycieraczki, lecz lżejsza o 70 kg od GSR.

Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.

Mitsubishi Lancer Evolution II zmienił się w stosunku do jedynki głównie pod względem prowadzenia. Japoński producent zmienił nieco geometrię zawieszenia i zastosował lżejsze komponenty. Na trzymanie się drogi wpływ miały także szersze o 1 cm opony i wyraźnie większy spojler.

Mitsubishi w jednostce 4G639087 nie przeprowadziło znacznych zmian. Zachowany został moment obrotowy znany ze wcześniejszej generacji. Wzrosła jedynie moc i to nieznacznie, bo do poziomu 256 KM. Produkcja tego wariantu Evo trwała do roku 1995. Jeszcze w tym samym roku przedstawione zostało kolejne ogniwo.

Lancer Evolution

Tym razem Japończycy skupili się na aerodynamice. Lancer Evolution III został uzbrojony w większe wloty powietrza nadmuchiwanego na chłodnicę, intercooler i hamulce. Zwiększono także docisk aerodynamiczny.

Mitsubishi ponownie podkręciło moc o kolejny stopień. Zastosowano większą turbosprężarkę i zwiększono stopień sprężania 2-litrowego motoru. Silnik zbliżył się teraz do japońskiego limitu mocy osiągając 273 KM i 309 Nm.

Czwarta ewolucja Lancera przyniosła bardzo poważne zmiany, ponieważ wprowadzono znaczne modyfikacje w modelu bazowym. Teraz auto zbudowane było na platformie CN9A. By zredukować oddziaływanie momentu na układ kierowniczy silnik obrócono o 180 stopni. Uzbrojono go w nową turbosprężarkę twin scroll, dzięki której auto lepiej reagowało na gaz i rozwijało jeszcze większą moc. Teraz 2-litrowy motor osiągał 280 KM i 330 Nm.

Produkowany w latach 1996-1998 Lancer Evolution IV oferowany był tak jak wcześniejsze odmiany w wersji GSR i RS. RS miał między innymi cieńsze szyby i większą ilość wyposażenia oferowaną jako opcję, zamiast w standardzie. Dzięki temu samochód w tej wersji był 85 kg lżejszy od ważącego 1345 kg GSR-a.

Mitsubishi Lancer Evolution V został zaprezentowany w roku 1998. W tej odmianie po raz pierwszy pojawił się regulowany tylny spojler. Aluminiowa lotka zastąpiła sztywne rozwiązanie kompozytowe. Mitsubishi poszerzyło też rozstaw kół o 10 mm i do wersji GSR dodało lepsze niż do tej pory fotele Recaro. Poprawiono także hamulce. Dzięki większym tłoczkom były teraz znacznie bardziej wydajne.

Pod maską Mitsubishi nie miało pola manewru tylko z pozoru. Chociaż graniczna wartość mocy wynosząca 280 KM została osiągnięta już w poprzedniej ewolucji, wciąż można było operować momentem obrotowym i zakresem dostępności tych parametrów. Japończycy ponownie ulepszyli turbosprężarkę. Moment obrotowy wzrósł z 330 do 373 Nm.

Na okolice 1998 roku datuje się także początki Evo w Europie. Brytyjska firma Ralliart zaczęła sprowadzać te maszyny i tuningować je na zamówienie klientów. Mitsubishi skorzystało z tego w przypadku Lancerów Evolution VI. Podstawowe modele GSR i RS zostały poprawione przede wszystkim pod względem chłodzenia i wytrzymałości silnika. Mitsubishi wprowadziło nowe tłoki, większą chłodnicę oleju i wydajniejszy intercooler.

Owocem współpracy japońskiego producenta i Ralliartu był RS Sprint, który był znacznie lżejszy niż zwykły RS i dysponował mocą na poziomie 334 KM. Oprócz tego wariantu w ofercie Mitsubishi pojawił się także RS2, który był po prostu RS-em z kilkoma dodatkami z lepiej wyposażonego GSR-a.

W wyniku zmian w przepisach rajdowych wprowadzonych przez FIA, Mitsubishi musiało ze względów homologacyjnych wprowadzić liczne modyfikacje w Lancerze Evolution, których do tej pory nikt by się nie spodziewał. Auto przybrało na wadze. By nadrobić problem dodatkowych kilogramów, japoński producent ponownie zwiększył moment obrotowy. Teraz wynosił on już 385 Nm, a oficjalna moc pozostawała na poziomie 280 KM.

W siódmej ewolucji Lancera po raz pierwszy pojawiła się skrzynia automatyczna. Do tej pory Mitsubishi oferowało swojego sportowego sedana z 5-biegowym manualem. Teraz do gry wkroczyła skrzynia z taką samą liczbą przełożeń, ale znacznie wygodniejsza dla kierowcy. Oferowana była w najwyższej klasy odmianie GT-A. Po raz pierwszy Lancer Evolution był tak luksusowy. Wewnątrz zastosowano skórę, chromowane klamki i dodatki. Od zewnątrz Evo zostało wygładzone by zapewnić mniej zaburzony opływ powietrza po nadwoziu przy prędkościach autostradowych. GT-A mógł być nawet dostarczony bez potężnego tylnego spojlera.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII, który pojawił się w roku 2003 był pierwszym samochodem z tej rodziny, w którym zaszła prawdziwa rewolucja. Ze względu na oficjalne wprowadzenie tej maszyny na rynek amerykański i europejski Mitsubishi pozwoliło sobie wreszcie na szaleństwa pod maską. Najmocniejszą odmianą było auto z serii FQ. W tej gamie dostępne były warianty mocowe z zakresu 309-410 KM. Najwyższa moc oferowana była w odmianie FQ400.

W gamie wciąż dostępny był Lancer RS i GSR. Oprócz tych wariantów Mitsubishi wprowadziło także MR RS (RS z 6-biegową przekładnią ręczną) i MR GSR (GSR z 6-biegową przekładnią ręczną, szyberdachem, kołami BBS i zawieszeniem Bilsteina).

Lancer Evolution IX został przedstawiony w roku 2005 i produkowany był do końca 2007. 2-litrowy silniki 4G63 rozwijał 291 KM i 392 Nm. W Europie ta ewolucja reklamowana była jako maszyna 280-konna. Dysponowała ona momentem obrotowym z zakresu 400-407 Nm. Był on zależny od wersji.

Oczywiście oferowane były także bardzo mocne warianty FQ, które dysponowały osiągami zarezerwowanymi dla wybitnie sportowych samochodów.

Mitsubishi Lancer Evolution X to druga rewolucja w historii Evo. Japończycy bardzo radykalnie podeszli do stylistyki auta, co przy wcześniejszych dosyć zachowawczych zmianach było odważnym posunięciem. Fani Lancera Evo podeszli z dozą nieśmiałości do tego modelu, ale ostatecznie bardzo dobrze przyjął się na rynku. Sportową japońską maszynę wyposażono w silnik 4B11T. Na rodzimym rynku jednostka wciąż rozwijała 280 KM. Mimo stosunkowo niedużej mocy Evo JDM to bardzo szybki samochód. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu jedynie 4,7 s. Dobre osiągi to zasługa lekkiej konstrukcji, która w dużym stopniu wykorzystuje stopy aluminium.

Nowością w Evolution X była dwusprzęgłowa skrzynia SST wyposażona w 6 przełożeń. Dla ułatwienia sportowej jazdy za kierownicą w wersjach z automatem umieszczane były aluminiowe łopatki.

Na Evo X kończy się historia wyczynowych wersji Lancera. Mitsubishi zdecydowało się nie kontynuować tej rodziny modeli. Teraz w przygotowaniu jest model Evo bazujący na SUV-ie lub crossoverze. Oficjele japońskiego producenta poinformowali, że kolejny sportowy model Mitsubishi będzie hybrydą.

Nissan Skyline, czyli historia wersji GT-R

Historia modelu sięga końca lat pięćdziesiątych, kiedy to japoński koncern Prince Motor Company, który zaczynał od produkcji samolotów wypuścił na rynek samochód pod nazwą Prince ALSI-1. Będący w stanie rozpędzić się do 140 km/h. Dostępne wersje nadwozia to 4-drzwiowy sedan i 5-drzwiowe combi. Występowały także jako vany i pick-upy nazywane Skyway. Nie przypomina to początków legendy ulicznych wyścigów, jednak powstał także wariant coupé z oznaczeniem BLRA-3, czyli Nissan Skyline Sport produkowany ręcznie przez Giovanniego Michellotiego. Oprócz zmiany nadwozia zamontowano także mocniejszy silnik.

Prince Skyline Sport

W 1966 roku Prince Motor Company połączyło się z koncernem Nissan. Pierwszy Skyline GT-R pojawił się trzy lata później. Wypuszczony został model PGC-10. Model GT-R posiadał silnik o pojemności 1998 cm³, był sygnowany literami DOHC S20 I6. Nowy produkt generował moc 160 KM. Model GT-R pojawił się w wersji sedan, a dwudrzwiowe coupé zostało wprowadzone do produkcji w 1971 roku. Samochód był odchudzony z niepotrzebnego wyposażenia, aby był lżejszy i mógł brać udział w wyścigach. Wersja sedan w wyścigach wygrała 33 razy, czyli mniej niż dwa lata później wersja coupé. Liczba zwycięstw wzrosła w 1971 roku do 50. GT-R był także faworytem w wyścigach ulicznych. To były początki ulicznego driftu, który (w skrócie) polega na celowym wprowadzeniu samochodu w nadsterowność.

Nissan Skyline (C10 GT-R)

Rok 1998, rok w którym przyszedłem na świat, a Nissan zaprezentował ostatniego przedstawiciela rodziny Skyline-ów. Pogłębiono sportowy charakter modelu. W bazowej wersji, sześciocylindrowy rzędowy silnik wspierany układem Twin Turbo generował według katalogu 280 KM. Realna moc seryjnej jednostki wynosiła ponad 300 KM. Przy wykorzystaniu napędu na cztery koła, który montowany był w wersjach GT-R (produkowanej w latach 1999-2002) 100 km/h pojawiało się na liczniku po 5,2 sekundy. W wielu późniejszych wersjach limitowanych zarówno moc jak i moment były jeszcze większe.

Nissan Skyline R-34

https://www.youtube.com/watch?time_continue=103&v=dAqYnhUIz4g

Legenda z importu

Mazda RX-7 jest modelem znanym wszystkim fanom popularnych”importów”. Często używany przez japońskich drifterów. Samochód został spopularyzowany w popkulturze dzięki grom, takim jak Need For Speed, a także filmom – Szybcy i Wściekli. Produkcję trzeciej, a zarazem ostatniej generacji modelu zakończono już 17 lat temu. Popularność demona szos nie słabnie jednak z wiekiem.

Samochód oficjalnie zaprezentowano w marcu 1978 roku. Charakteryzowało się bardzo niskim jak na tamte czasy współczynnikiem oporu powietrza ze względu na smukłą sylwetkę i niskie zawieszenie. We wszystkich modelach tego auta montowany był oryginalny silnik z tłokiem obrotowym skonstruowany według patentu Feliksa Wankla nazwany od jego nazwiska silnikiem Wankla. Pierwszy model RX-7 był wyposażony w silnik o pojemności 1146 cm³ porównywalną z pojemnością 2292 cm³ silnika konwencjonalnego. Samochód początkowo był produkowany w dwóch wersjach silnikowych o mocy 95 KM i 105 KM. Od roku 1983 pojazd otrzymał nowy turbodoładowany silnik i elektroniczny system wtrysku paliwa. W roku 1985 pojawiła się druga generacja modelu RX-7 o pojemności 2×654 cm³ z turbodoładowaniem. Trzecia generacja tego modelu produkowana była od roku 1992. Zasadniczą wadą tego modelu było wysokie spalanie, jednak przeznaczeniem tego samochodu nigdy nie była męka w miejskich korkach, a pokonywanie bezkresnych szos podczas ulicznych wyścigów na tle nocnego nieba.

Na rynku europejskim RX-7 była dostępna tylko od początku 1992 roku do początku 1996 roku. Przy wprowadzeniu nowej emisji zanieczyszczeń i nowych standardów ekologicznych sprzedaż nowych samochodów tego typu była już niemożliwa. Sukces tego modelu na europejskim i niemieckim rynku był umiarkowany i dzięki stosunkowo wysokiej cenie pierwotnej na początku produkcji (80 000 marek niemieckich, a w 1993 roku już 85 500) sprawiło, że tylko kilka pojazdów zostało sprzedanych w Niemczech. Ponieważ była to ostatnia i najpotężniejsza Mazda z seryjnych RX-7, model jest teraz bardzo rzadko spotykany i chorobliwie pożądany przez kolekcjonerów. W Japonii model RX-7 był znany jako Efini. Następcą japońskiej piękności została Mazda RX-8, która mimo wciąż dobrych osiągów i nowoczesnego nadwozia była już tylko uroczym, choć przeciętnym coupé dla każdego. Dziedzictwo sportowej legendy zostało pogrzebane.

Na koniec próbka możliwości tego samochodu:

https://www.youtube.com/watch?v=gmzvk-sp5os

https://www.youtube.com/watch?v=z6PSg-WX6AQ

NAJWIĘKSZA IMPREZA MOTORYZACYJNA W POLSCE – POZNAŃ MOTOR SHOW

Poznań Motor Show to jedne z największych targów motoryzacyjnych w Europie. Tegoroczna edycja wydarzenia odbywała się w dniach 28-31 marca na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Aston Martin DBS Superleggera

BMW Vision Next 100

Targi Motor Show goszczą w Poznaniu od 1992 roku. Co roku można na nich zobaczyć dziesiątki premierowych i koncepcyjnych samochodów. Na targach podziwiamy również motocykle, kampery, przyczepy kempingowe i samochody ciężarowe.

To jedne z najbardziej prestiżowych i największych targów motoryzacyjnych w Europie. Jak tłumaczą organizatorzy – przez wielu miłośników motoryzacji targi Poznań Motor Show są nazywane „Małą Genewą”. Takie określenie bierze się od największych targów motoryzacyjnych – Salon Genewa podczas których prezentowane są najnowsze modele wielu czołowych marek motoryzacyjnych.

Organizatorzy Poznań Motor Show nie mają się jednak czego wstydzić. Bawarski gigant motoryzacyjny przestawił tam samochód koncepcyjny stworzony na 100-lecie marki – BMW Vision Next 100(zdjęcie powyżej). Futurystyczną piękność przyobleczona w złote szaty bez wątpienia przykuwała uwagę największych fanów motoryzacji. Bayerische Motoren Werke przywiozło do Poznania pokaźną ilość motocykli i samochodów klasy premium. Zaprezentowana między innymi nowe generacje serii 6 i 7 oraz innowacyjne i8. Podczas targów Motor Show w Poznaniu odbędzie się także polska premiera nowego MINI Cabrio – przedstawiciela marki należącej do koncernu BMW.

Najwięcej nowości w tym roku pokazał odwieczny rywal bawarskiej marki – Mercedes. Furorę robił model AMG GT R PRO. Oprócz demona prędkości, którego pełne możliwości trudno jest poznać na zwykłych drogach niemiecki koncern zaprezentował również Klasę w wersji sedan.

Z Poznaniem – miastem, które organizuje targi zdecydowanie najmocniej kojarzony jest kolejny niemiecki koncern motoryzacyjny, a mianowicie Volkswagen, który w Poznaniu posiada cztery zakłady produkcyjne zatrudniające 11 000 ludzi. Co roku korzysta z możliwości przedstawienia swoich produktów na Motor Show. Największym zainteresowaniem cieszył się odświeżony Passat B8. Nie zabrakło również Porsche, które świetowało 70-lecie legendarnego modelu 911, a także Skody z nowościami jak Scala czy Kamiq

Polecam obejrzeć film promujący tegoroczną edycję targów:

https://www.youtube.com/watch?v=Z-usB2cB8DM